Авиони 3М: историја стварања и развоја, техничке карактеристике

Авиони 3М - совјетски стратешкиБомбардер, који је служио око четири деценије. У историји овог авиона било је много различитих догађаја. На крају, добио је двосмислену репутацију. Неко зове овај авион хитним моделом, а неко сматра велику успесност. У сваком случају, 3М авион, чија је историја стварања постала предмет нашег разговора, заслужује пажњу као најозбиљнији пројекат совјетских дизајнера авиона.

Предуслови за стварање

Крајем 1940-их, када се појавио нуклеарно оружје,постојала је потреба за његовим транспортом и мобилном испоруком на право место. Војном комплексу су били потребни бомбардери, који би по карактеристикама могли да премаше модел који је у то време произведен за фактор од 1,5-2. Тако је формиран концепт стратешког бомбаша. Америка је почела да развија такве авионе раније. Године 1946. одмах су се две америчке авиокомпаније - Боеинг и Конвеур - ангажовале у развоју стратешког бомбаша. Дакле, 1952. први лет је направио авион Б-52 и Б-60. Оба модела су се разликовала од претходника са високим плафонима, као и импресивном брзином и опсегом.

Почетак развоја

У Совјетском Савезу слични развојни догађаји били сузначајно кашњење. Све је почело са чињеницом да је дизајнер В. Мјашишев, који је радио као професор на МАИ, понудио влади стварање стратешког бомбаша способног да лети до 12.000 километара. Као резултат тога, након консултација са стручњацима, Ј. Сталин је, под својом надлежношћу, одлучио да наложи Миашишеву да развије авион који је предложио, али је одредио рокове. Развој је требао бити завршен 24. маја 1951. године. Вијеће министара СССР-а наручило је изградњу реконструисаног авиона након затварања ОКБ-23 МАП-а. Главни дизајнер је био Мјашишев. Убрзо је командант Ваздухопловства одобрио тактичке и техничке услове за машину. Максимални опсег треба да буде не мање од 12 хиљада километара са оптерећењем од 5 тона. Авион је требало да лети брзином од 900 км / х на надморској висини од 9 километара.

Време додељено за дизајн иИзградња бомбардера за "Пројекат 25" (како је названа у процесу развоја) захтијевао је пројектно биро за сарадњу са бројним другим организацијама индустрије: другим бироима за дизајн, истраживачким институтима и фабрикама.

Први развој

Прве скице авиона направиле су Л. Селиаков - у исто време имао је улогу дизајнера, аеродинамике и тврдоће. В. Мјасишев је у то време био ангажован у формирању јединица, одјељења и бригада. Тим је направљен паралелно са бомбашким нападом. У кратком року, нацрт пројекта је припремљен и одобрен. Заједно с тим, развијена је технологија производње, јер пре Совјетског Савеза није произвела овако велика и тешка авиона. За машину потребне су нове величине профила и материјала, као и номенклатура.

Бомбер је морао бити добараеродинамичке перформансе, развијају велику брзину и буду што лакше. Дизајнери су посветили велику пажњу облику крила. За првих шест месеци развоја у тунелу ТсАГИ тестирао различите моделе, док је показало оптималним. Направљено крило је релативно лаган, имао флексибилан крајеви и декомпресије врши структуром. Добро се супротставила утицају флатера. Корен крило смештени моторе, од којих свака има има довод ваздуха. Са њом могу да елиминишу међусобни утицај мотора приликом рада у различитим режимима. Млазнице су распоређене у хоризонталној и вертикалној равни у 4 степена. Ова мера је неопходно за уклањање врелих гасова млаз из трупа и репне површине.

Опрема

Укључена је и бомбарова електраначетири снажна дизајна турбопуна мотора Микулина. Њихов потисак је био 8700 кГ. Приликом пројектовања електране, улог је био направљен за максималну поузданост. Случајно, према оригиналном дизајну, авион је требао бити опремљен са три мотора са потиском од 13.000 кГ. Међутим, ОКБ Добринин није успио у кратком времену припремити прототипе ових мотора.

Одвојено вреди напоменути да су одабрали дизајнериверзију шасије бомбе. Да проучи динамику кретања таквог тешког авиона на писти је организована посебна експертска група. У почетку сматрали неколико шема шасија: стандардни са три ноге, мултисуппортинг и бициклизам. Током теста сама се најбоље види шасију конструише из бициклистичког шеме предње "вздибливаиусцхеисиа" колица и бочним подупирачима распоређених на крајевима крила. Авион је стално возио уз писту и полетео са неопходним радним временом.

Глава пар точкова, постављена на предњу колицину, била је орјентисана у малом распону углова (+ 15⁰). Када се пар окренуо, променио се смер кретања колица, а након тога се променио правац цијелог авиона. У "уплифтинг" моду, предњи пар точкова постао је неконтролиран. У завршној фази полета, нос авиона је порастао, а угао напада се повећао. Учешће пилота у полетању је било минимално. Ова шема је тестирана у летећој лабораторији "Ту-4", чија шасија која носи трицикл је била специјално замењена бициклом. Израђен је и модел одвојене електричне колица. Експериментални узорци шасије прошли су читав спектар тестова и потврдили њихову подобност за употребу на бомбашу.

Оптерећење бомбе на авиону износило је 24 тоне, иНајвећи калибар бомби - 9000 кг. Захваљујући радарском виду РПБ-4, обезбеђен је циљ бомбардовања. Бомбер је имао прилично моћно оружје за одбрану. Укључено је шест аутоматских оружја калибра 23 мм. Постављени су у паровима у три ротационе инсталације у горњем, доњем и задњем делу трупа. Посада, састављена од осам људи, смештена је у две херметичке кабине. Сједишта су била катапултирана кроз капуљаче.

Тестирање

До децембра 1952, искусанкопију бомбаша. И 20. јануара следеће године аутомобил је први пут подигнут у ваздух. Лет је водио тест пилот Ф. Опадцхии. Од тог дана фабрички тестови узорка су започели са пуним брзинама. Трајали су до 15. априла 1954. године. Кашњење је било због обима и сложености тестова.

Максимална тежина летења авиона износила је 181,5т. Његова брзина на надморској висини од 6700 метара износила је 947 километара на сат. Практични плафон (максимални домет) тежине 138 тона био је 12.500 метара. Дизајнери су могли да стављају на брод огромну количину резервоара за гориво. У њих је стављено 132390 литара горива. Међутим, максимално допуњавање горива је ограничено на 123600 литара.

1954. године, другиекспериментални узорак који је имао скраћени нос од 1 м, проширено подручје крила и низ других мање значајних побољшања. Инжењери су почели да се припремају за серијску производњу. До тог времена, у част дизајнера Мјасишева, аутомобил је добио име "Аирцрафт М". "3М" је индекс који је касније додељен моделу. И прво се звала М-4.

Тестови нису били добро. На већини перформансама авиона у потпуности у складу са инструкцијама, али главни захтев - максималног домета са 5 тона бомби на броду - није могао да испуни. Након неколико ревизија бомбардер још увек није усвојен. Али питање недовољног броја летова остало је отворено.

Ревизије

Да би решио горе наведени проблем,Бомбер је уградио снажније и још економичније РД-3М моторе које је развио П. Зубетс. Бомбардер са новом електраном добио је "3М" индекс. У ствари, мотори су модификована верзија мотора АМ-3А. Максимални потисак је повећан на 9.500 кГ. Штавише, инсталација РД-3М имала је хитан режим, који у случају једног отказа мотора повећава снагу остатка на 10.500 кГ. Са таквом електричном опремом, 3М је успио развити брзину од 930 км / х и летјети без заустављања на удаљености до 8100 км.

Ово је потрага за повећањем могућностиопсег лета се није завршио. Друга пилотска верзија опремљена је системом за допуњавање горива који је развијен у Алексејев дизајнерском бироу. Изнад кокпита пилота појавио се "мрена" за гориво. Па, танкер је био опремљен додатним спремником, опремом за пумпање и витлом.

Док је паралелно створио авион 3М МиасишцхевРадови су у току да би се развила висока верзија која је добила радно име 2М. Дизајнери су намјеравали уградити четири турбојетна мотора ВД-5 - на стубове, који су били одвојени под крилом. Међутим, дизајн "небодера" је прекинут, јер је верзија 3М успела да постигне своје карактеристике дизајна.

Авиони 3М: развој

Упркос добрим перформансама, моделнаставио да се развија. 27. марта 1956. године одржан је први лет са 3М аутом. Авион је добио нове ВД-7 моторе, који су имали потисак од 11.000 кГ. У исто време, они су тежили мање и потрошили мање горива. У почетку је авион био опремљен са два нова мотора, а све до 1957. године. Захваљујући уградњи крила нове конфигурације и побољшању карактеристика хоризонталног репа, аеродинамичке квалитете ваздухоплова су значајно повећане. Поред тога, повећана је и запремина резервоара за гориво. То је постигнуто, између осталог, захваљујући резервоарима за суспензију. Два су били суспендовани у одјељку за бомбе (ако је оптерећење бомбе допуштало), а још два - испод крила, између мотора.

3М авион, карактеристике које смо данасразговарали, добили лак дизајн. Међутим, његова тежина је и даље порасла на 193 тоне, а са резервоаром и још више - до 202 тоне. Током времена, фронт трупа је добио нови изглед. Постојала је прилика да се станица за антене помери испод трупа на нос, која је продужена за 1 метар. Захваљујући новој навигационој опреми, 3М би могао да врши ефективно бомбардовање са велике висине у било које доба дана и под било којим условима.

Као резултат тога, сва побољшања довела су до чињенице дамаксимални опсег лета, у поређењу са претходним верзијама, порастао је за 40%. Са једним пуњењем горива, резервоарима за суспензију и максималним оптерећењем бомбе, ова бројка прелази 15.000 км. За освајање овакве удаљености, авиону је било потребно око 20 сати. Стога се појавила могућност да се користи као интерконтинентални стратешки бомбаш. 3М је била машина коју је Мјашишев првобитно желео да створи, преузећи велику одговорност и покренуо подршку Стаљина.

Још један занимљив квалитет 3М је точињеница да се може користити као удаљени морнарички торпедски бомбер. Торпеди су ушли у особље наоружања, али су их искористили изузетно ретко. Први тестови морске верзије бомбаша изведени су на прототипу М-4.

Предности авиона 3М

Авион је усвојен након најновијих модификацијаОружје и лансиран у серијској производњи. 1959. године пилоти Н. Гориаинов и Б. Степанов, заједно са својим посадама, поставили су 12 светских рекорда. Међу њима је био пораст са 10-тонским теретима до висине више од 15 километара и порастом од 55-тонског терета до висине од 2 километра. У таблицама светских рекорда, авион је назван 201М. Исте године тест пилота А. Липко са својим тимом поставио је седам брзинских рекорда на затвореној рути, са различитим степеном оптерећења. Са тежином од 25 тона, развио је брзину од 1.088 км / х. У званичним документима, авион 3М Миасишцхев поново је добио име за још једног - 103М.

Када је нови стратешки бомбаш пустио на снагу, неке од претходно објављених верзија М-4, која се разликовала само у слабој електрани, била је преправљена у танкере.

Проблеми у раду и нови мотор

Упркос највишим стопама, авион је имаоброј проблема. Најважнија од њих је чињеница да је време између ремонта мотора ВД-7 је био много нижи него мотора РД-3М-500А. Због тога, ради рутинског рада на одржавању, мотори су често мијењани. Док су проблеми са ХП-7, на авионима сет оне исте РД-3М, која је почела са успехом модела. Са овом електраном, названа је 3МС. Наравно, у поређењу са 3М је авиона показао најгоре резултате, али је много боље него њену супротност - верзија М-4. Нарочито, без допуњавања горива, летови ЗМС-а могли би да пређу 9400 километара.

Проблем са моторима решен је развојеммодификација ВД-7Б. Да би продужили вијек трајања мотора, дизајнери су морали смањити његову вучу до нивоа РД-3М. Било је 9.500 кГ. Неопходно је препознати да, упркос чињеници да је извор мотора повећан и повећан неколико пута, никада није достигао ниво РД-3М. Ипак, уз опште погоршање перформанси, опсег лета, због економије електране, био је 15% већи од распона верзије 3МС.

Измењено је модификовањем мотора ВД-7Б3МН. Спољно, то се разликовало од верзије 3МС само поклопаца мотора. На врху капуљача ВД-7Б су забрањене капије, дизајниране да ослободе атмосферу топлог ваздуха из бајпас касета. У лету, авиони су такође били различити: мотор ВД-7Б је оставио приметан димни траг.

Најновије измене

1960. године изашла је друга верзија авиона, која се звала 3МД. Карактерише га напреднија опрема и побољшана аеродинамика. Мотор је остао исти.

У 60. броју авиона почело је систематичноскраћено, а убрзо престало у потпуности. Руководство земље померило је своје приоритете према ракетној технологији. Због тога је једна од модификација бомбардера, која је примила мотор ВД-7П и име 3МЕ, остала експериментални примерак. Покретни потисак мотора порастао је на 11300 кГ. Тестови су изведени 1963. године. Међутим, компанија још увек се сећа 3М авиона - историја модела се не завршава тамо.

Са смањењем броја стратешкихбомбардери, неки од њих (верзија 3мс и 3МН) претворена у цистерни за гориво. Они горивом у ваздуху, као "Ту-95", и преостали наоружан утицаја 3М авиона у. Бензин 3М, тако, променио верзију М-4-2. Али, у ствари, то је све једна машина, само са различитим моторима и сродних комуникације.

Превозни задаци

Крајем седамдесетих година прошлог века постојала је потребаПревоз новог комплекса ракета од фабрика до космодрома Баиконур. Због великих димензија, тежине и пристојног транспорта, ниједан од врста транспортера не би могао ријешити овај проблем. На пример, централни резервоар ракете носача био је дуг 40 метара и широк 8 метара. В. Миасишцхев се подсјетио на себе и понудио превоз терета на труп његовог бомбаша. Тај 3М авион је тада био ван производње, а сам Мијасишев је био генерални дизајнер ОКБ-а који је поново створен 1967. године. Године 1978. његов приједлог је прихваћен. Када је Владимир Михаиловић умро (14. октобра 1978.), његов рад је наставио В. Федотов.

Да не би одлагали развој, изградњу итестови ваздухоплова, изабрани су три танкера. Они су одмах послати на тестирање да идентификују слабости. Као резултат тога, авион је добио ажурирани скелет и нове плоче за трупце. Делови репа су преуређени и продужени за 7 метара. Плум је постао два килограма. Бројни системи и чворови су побољшани или замењени. Ваздухопловима су испоручени снажнији ВД-7М мотори са поновним уграђеним погонским горивом, чија је потиска достигла 11.000 килограма. Исти мотори, али са касном, постављени су на Ту-22, али до тада нису више произведени.

Као резултат, развијене су пет конфигурацијаносач ваздухоплова, од којих је сваки, због специфичних динамичких и летачких карактеристика, био намењен за терет одређене тежине. Модел је назван 3М-Т. Једна од три изграђена авиона пребачена је у ТсАГИ за статичко тестирање. А још један је био опремљен пуњењем бара.

Године 1980. први пут је био транспортни авион 3М-Тподигнут на небу. А 6. јануара следеће године тест пилот А. Куцхеренко је први пут превезао терет. У будућности авион је преименован у ЗМ-Т Атлант. На превозницима ове серије, превезено је више од 150 терета у Баиконур. Превозили су све велике делове комплекса Енергиа и Бутана. Авионски авион 3М, чија је фотографија једном препознала свима, редовно је приказана на свим врстама ваздухопловних празника, укључујући Мосаеросхов 1992. године.

Коначно, вреди напоменути да је авион"Ту-134А-3М", који се понекад збуњују са херојем наше приче због индекса "3М" у наслову, немају никакве везе с тим. Сви "Ту-134" су путнички. А авиони Ту-134А-3М су ВИП верзија пољопривредне верзије 134СХ.

Закључак

2003. године, 50 година од првоглет 4-М авиона, који је постао први рођен у породици совјетских бомбардера. Изненађујуће је да се модел 3М авиона и даље налази у борбеним јединицама ваздухопловства. Једноставно морамо да се дивимо таленту дизајнера који су успјели направити технику с толико снажним потенцијалом у тежим послијератним годинама.